Job van der Kroft, Didier de Beaumont en Femke Brenninkmeijer van het team Energy, Cargo, Offshore van Port of Amsterdam praten Amports bij over de stand van zaken.
In de jaren negentig ging Europa massaal diesel rijden maar bleef de VS onverminderd dorstig naar benzine. Aangezien raffinaderijen in een onveranderbare verhouding benzine en diesel produceren, ontstond op beide continenten een forse en tegengestelde onbalans. Amsterdam is in dat gat gesprongen en tal van onafhankelijke tankopslagbedrijven vestigden zich hier. Via Amsterdam kwam diesel binnen, en ging het Europese overschot aan benzine eruit.
Andere continenten
“Die ontwikkeling was de basis van het Amsterdamse benzinecluster”, aldus Job van der Kroft. “Inmiddels loopt vanwege de schalierevolutie de benzinebehoefte in Amerika terug. Het Europese benzineoverschot vertrekt nog altijd vanuit Amsterdam maar gaat nu vooral naar West-Afrika, Midden-Amerika, Midden-Oosten, China, Pakistan en Singapore. Tot het jaar 2000 was de handel in olie voornamelijk een aangelegenheid van de olie majors zoals Shell en BP, en goed voor zo’n 15 miljoen ton. Vanaf 2000 deden de olie-traders hun intrede en is de totale overslag uitgegroeid tot 47 miljoen ton in 2018. Het Europese benzineoverschot blijft daarbij groeien omdat hier de consumptie afneemt vanwege zuiniger motoren en het elektrisch rijden.”
Amsterdam de place to be voor benzine
Waarom is Amsterdam voor benzine the place to be? Didier de Beaumont: “Benzine is geen eenduidig product. Elk land, zelfs bepaalde regio’s, stellen eigen eisen aan de specificaties waaraan hun benzine moet voldoen. En daarbinnen is ook nog variatie mogelijk. De Euro 95 van het ene tankstation kan heel anders samengesteld zijn dan die van een pomp even verderop, als ze maar voldoen aan de specificaties. Benzine maak je door te mengen. Het bijzondere aan het Amsterdamse opslagcluster is dat nergens ter wereld zoveel verschillende componenten voorhanden zijn als hier. Daarbij zijn de relatief kleine tanks van het omvangrijke Amsterdamse tankarsenaal heel geschikt om te mengen. Door slim te mengen is grote winst te boeken. En wat helpt is dat er tussen de handelaren onderling ook nog veel gehandeld wordt in de diverse componenten.”
Vlnr. Didier de Beaumont, Job van der Kroft en Femke Brenninkmeijer
Vertraging bouw zeesluis niet prettig
Op lange termijn zal consolidatie van raffinage (lees sluiting) plaatsvinden. Maar waar vindt die plaats? Olieproductentransport gaat vergeleken met ruwe olie met wat kleinere tankers, maar er is toch sprake van schaalvergroting. De vertraging die is opgetreden bij de bouw van de zeesluis is niet prettig. Van der Kroft: “Daar heeft de markt last van, want die wil voor bepaalde stromen graag grotere schepen charteren. Daar moeten ze dus even mee wachten. ”Ongewis is ook de toekomst van de raffinage in Europa. Op lange termijn zal zeker enige consolidatie (lees sluiting) plaatsvinden, maar waar vindt die plaats? Interessante vraag voor de Amsterdamse terminals.”
Meer aandacht voor het spoor
Voor elke haven dus ook voor Amsterdam is bereikbaarheid een issue. Femke Brenninkmeijer: ‘’Een haven is zo goed als haar achterland. We stoppen veel energie in de achterlandverbindingen via binnenvaart en spoor. Met name spoor krijgt momenteel extra aandacht. Voor Tata natuurlijk belangrijk maar ook voor opslagbedrijven als NWB (ethanol) en GPS (Benzine). Wij zijn in gesprek met ProRail over de gevolgen van de verbouwing van het Centraal Station. Van belang is daarbij dat bedrijven goed aangeven wat hun ambitie met het spoor is.”
Bereikbaarheid terminal vergroten
Ook de bereikbaarheid van de energieopslagterminals vragen aandacht. “Dertig procent van de inkomsten van het havenbedrijf komt uit de op- en overslag van benzine, diesel en kerosine, en ze zijn goed voor meer dan vijfenvijftig procent van het overgeslagen tonnage,” zegt Brenninkmeijer. “Daarom investeert het havenbedrijf samen met de terminals in voorzieningen die de bereikbaarheid van de terminals vergroten. Zo is in 2018 bij Vopak een zee-steiger aangelegd, bij de Mauritiushaven binnenvaartsteigers en zijn er achttien wachtplaatsen aan de kop van de Afrikahaven gecreëerd. De grote vraag nu is wat de energiedragers van de toekomst worden en in hoeverre die efficiënte terminals die we hebben onderdeel van de transitie kunnen worden. Daartoe hebben we vorig jaar met ORAM, ECN/TNO én de terminals onderzoek gedaan naar de ‘toekomstbestendigheid’ van terminals.
Kunnen de installaties met hun gunstige ligging ten opzichte van de windparken op de Noordzee – nog meer – gebruikt worden voor bijvoorbeeld opslag en transport van waterstof, maar ook voor biofuels en synthetische kerosine? Een belangrijke uitkomst van het onderzoek is dat het huidige cluster van opslagterminals zeer geschikt is om in de transitie naar op- en overslag van nieuwe brandstoffen en energiedragers een rol te spelen. Dit geldt voor zowel de biobrandstoffen op korte termijn – tot 2030 – als nieuwe brandstoffen en energiedragers zoals waterstof op lange termijn – 2030-2050. Dit heeft alles te maken met de kennis, infrastructuur en investeringsbereidheid bij de terminals. Als er vanaf 2030 import van waterstof per zeeschip op gang komt, wat de verwachting is, kan dit cluster hierop inspelen. Mooi om te zien is dat we op het gebied van biofuels nu al concrete groei zien.”
Ambities
Kortom, in de jaren negentig is Amsterdam in het gat gesprongen om het overschot van benzine op te vangen. Hierna is in een paar decennia een sterk opslagcluster met uitstekende infrastructuur opgebouwd. Alles is aanwezig om de Amsterdamse ambities als het gaat om energietransitie waar te maken. IMO 2020 zal volgend jaar effect hebben op de raffinaderijen. Wereldwijd moet de hoeveelheid zwavel in stookolie van 3,5% verplicht naar 0,5% gaat en dat vergt aanpassingen. Rederijen hebben diverse opties zoals varen met laagzwavelige stookolie of met marine gasoil. Schepen die uitgerust zijn met scrubbers kunnen met 3,5% zwavelhoudende stookolie blijven varen.
Scubbers aan boord
Didier de Beaumont (Port of Amsterdam): “Van de 90.000 zeeschepen wereldwijd zijn er 35.000 geschikt voor scrubbers. Per 1 januari 2020 zijn er slechts 2500 schepen mee uitgerust. Die zijn spekkoper, want de prijs van de oude stookolie zal dalen en die van de laagzwavelige varianten stijgt. De IMO verbiedt alle schepen zonder scrubbers ‘oude’ stookolie aan boord te hebben. Dat maakt handhaving makkelijker. 80% van de zeeschepen is in handen van grote rederijen en die kunnen zich geen reputatieschade veroorloven. IMO 2020 is voor het milieu een goede ontwikkeling, maar er is meer nodig om de scheepvaart echt duurzaam te maken.”
